Bahnhof und Bahnhofsumfeld


Vorschläge zur Gestaltung des Cottbuser Bahnhofs sowie dessen Umfeld


Was ist aus unseren Vorschlägen aus 2011 geworden? - Eine Abrechnung

100 Millionen Euro für den Cottbuser Bahnhof! - Tolle Sache, aber Zweifel sind angebracht, so schrieben wir vor einem knappen Jahr. Die Summe jedoch scheint sich reduziert zu haben, jedenfalls spricht die LR vom 19.03.2012 von lediglich 10 Mio€, die die DB bis 2018 – bisher war von 2015 die Rede – für Aufzüge, Tunnelverlängerung, Überdachungen und Bahnsteig-Erhöhungen ausgeben will. Gut, das ESTW mag 70 Mio€ gekostet haben, wo aber bleiben dann die restlichen 20 Mio€?

Die Deutsche Bahn bewegt sich, so dachten wir noch vor einem halben Jahr, hatten wir doch zu diesem Zeitpunkt bereits einige Gespräche mit Vertretern der DB AG geführt und gewannen dabei den Eindruck, dass unsere Vorschläge bei der DB durchaus ernst genommen wurden. Selbst Cottbuser Landtagsabgeordnete konnten wir überzeugen, sich bei der DB für unsere Vorschläge einzusetzen. Heute müssen wir leider feststellen, dass nichts, aber auch gar nichts erreicht wurde. All unsere Vorschläge wurden mit eher nicht nachvollziehbaren Begründungen abgewiesen.

Wie sollte ein bedarfsgerechter Bahnhof aussehen?
Zusätzlich zu den geplanten Maßnahmen der DB sollte der Bahnhof über folgende Eigenschaften verfügen:
  • Die Zweiteilung des Bahnhofs in einen nördlichen und einen südlichen Teil müsste überwunden werden, um die damit verbundenen langen Wege und unnötig lange Tunnel zu vermeiden.
  • Der Nordausgang des geplanten Tunnels sollte an einem Ort liegen, der den fußläufigen Zugang zur Innenstadt wesentlich verbessert.
  • Die Anbindung des Bahnhofs an den Cottbuser ÖPNV muss erheblich verbessert werden.

1. Vorschlag von PTC - Bahnhofstunnel Teil 1:

Ein zweiter Zugang zu den Bahnsteigen
Mit einiger Wahrscheinlichkeit ist die Herstellung von Barrierefreiheit zum Bahnsteig der Gleise 2/3 wegen der geringen Bahnsteigbreite (ca. 6,6 m) nach unseren Berechnungen nur mit einer Verringerung der Zugangskapazität um 25 % realisierbar:
http://www.protramcottbus.de/images/content/bahnsteig2.png
Eine Beibehaltung oder Erhöhung der Zugangskapazität ist somit vermutlich nur durch einen zweiten Tunnel oder eine zusätzliche Brücke denkbar.
Die DB AG ist z.Zt. der Meinung, dass eine Verringerung der Zugangskapazität im genannten Umfang auch vertretbar ist, wobei nach Aussage der DB die Untersuchungen noch nicht endgültig abgeschlossen sind (Stand :April 2011).


Aus der Beschlussvorlage zur STVV vom 28.03.2012 geht nun hervor, dass der Spreewaldbahntunnel 2014 geschlossen werden soll. Abgesehen davon, dass der direkte Zugang zum Bahnhof aus Richtung Norden dadurch unmöglich wird, bedeutet der Wegfall dieses Tunnels eine weitere Einschränkung der Zugangskapazität zu den Bahnsteigen. Kann die DB tatsächlich mit einer zweifachen Einschränkung der Zugangskapazität leben? Sie meint offenbar: Ja! Jedenfalls ist sie unseren Informationen zufolge in keiner Weise bereit, eine zweite Zugangsmöglichkeit zu schaffen. Die Verlängerung des jetzigen Tunnels bis Gleis 10 ist hier einziges Vorhaben der DB.
Wir schlugen der DB dazu diese Variante (pdf-Datei) vor. Zur Antwort erhielten wir von der DB die Aussage:
Wenn dieser zweite Tunnel gebaut werden soll, muss die Stadt die Kosten tragen. Und das, obwohl auch die DB von einer derartigen Lösung offensichtlich profitieren würde!
Der Standpunkt der DB zu diesem Problem wurde während der Informationsveranstaltung der CDU Cottbus vom 16.07.2012 erneut bekräftigt. Frau Stuhr (DB) führte hier sinngemäß aus, die Planer der DB hätten ermittelt, dass die verbleibende Bahnsteigbreite ausreichend sei. Ob sich dieser Standpunkt bei wesentlich gesteigerten Fahrgastzahlen halten lässt, bleibt abzuwarten.
Aber auch unsere Einschätzung bezüglich eines zweiten Tunnels war wohl nicht tragfähig. Wir gingen bisher davon aus, dass in Fortsetzung des Spreewaldtunnels ein breiter Tunnelbereich (unter der Mittelinsel) bereits existiert, von dem aus in beide Richtungen schmalere Tunneläste hätten gebaut werden können. Von uns durchgeführte Messungen ergaben nun aber, dass der existierende Tunnel-Bereich unter der Mittelinsel nur rund 7 Meter breit ist, die geforderte Breite von 9,60 m also deutlich unterschreitet. Daraus folgt schlicht, dass ein Tunnel an dieser Stelle vollkommen neu und nach aktuellen Standards gebaut werden müsste. Die Kosten dafür lägen vermutlich im 2-stelligen Millionbereich.
Wir nehmen deshalb Abstand von unseren bisherigen Vorstellungen und begrüßen die im August 2012 von Stadtverwaltung und Stadtparlament gefallenen Entscheidungen zur Verlängerung des Haupt-Tunnels bis zur Nordseite des Bahnhofs. Doch auch hier, meinen wir, ist die schlichte Verlängerung des Tunnels nicht der Weisheit letzter Schluss. Unsere Überlegungen zum Thema haben wir weiter unten unter dem Absatz "4. Vorschlag von PTC" zusammengefasst.
An der Idee eines zweiten Tunnels halten wir dennoch fest. Mit seinem Bau an der Stelle des jetzigen Spreewaldtunnels ist jedoch erst zu rechnen, wenn sich die Fahrgastzahlen so erhöhen, dass es bei Zu- und Abgang zu den Bahnsteigen zu ständigen Staus kommt.

2. Vorschlag von PTC - Bahnhofsschleife:

Lange haben wir für unseren Vorschlag gekämpft, einen echten Verkehrsknoten auf dem Bahnhofsvorplatz zu bauen, den alle Tram-Linien anfahren, und dabei auf eine Streckenführung durch die Görlitzer Straße und die Lutherstraße gesetzt.
Um es ganz klar zu sagen: Wir betrachten diese Lösung nach wie vor als die beste Lösung, die Lösung, mit der auf Dauer gesehen das beste Ergebnis für Cottbusverkehr und die Stadt eingefahren werden könnte.
Aus heutiger Sicht jedoch ist diese Lösung leider nicht mehr durchsetzbar. Dafür gibt es zwei Gründe:
  1. Die DB AG weigert sich nach wie vor mit nicht nachvollziehbaren Argumenten, den erforderlichen Platz unter der Bahnhofsbrücke für eine Tram-Trasse freizugeben. Alle von uns und auch von Pro Bahn vorgebrachten Argumente schmetterte die DB ab. Wir können uns das nur so erklären, dass irgendwelche Planungen aus DDR-Zeiten, als eine wesentliche Verbreiterung des gesamten Gleiskörpers zwischen Empfangsgebäude und Abzweig nach Görlitz vorgesehen war (mit Verbreiterung der Brücke Straße der Jugend und Abriss des Gebäudes mit der Gaststätte „Stadt Dresden“), immer noch in den Hirnen herumspuken und die DB-Führung nicht in der Lage ist, hier Klarheit zu schaffen.
  2. Verkehrsminister Vogelsänger hat spätestens am 1. März im Cottbuser Stadthaus zu erkennen gegeben, dass Fördermittel vom Land für den ÖPNV in Zukunft kaum noch zu erwarten sind. Das heißt: Alle ÖPNV-Maßnahmen, die nach 2014 realisiert werden sollen, müssen aus eigener Tasche finanziert werden. Dass die Stadt Cottbus dazu gegenwärtig und in naher Zukunft nicht in der Lage ist und sein wird, dürfte jedem Cottbuser klar sein.
Daraus ergibt sich zwangsläufig nur eine Schlussfolgerung:
Wenn die Bahnhofsschleife nicht wie von der Stadt geplant gebaut wird, passiert an dieser Stelle überhaupt nichts. Oder, mit einem alten Sprichwort: Der Spatz in der Hand ist besser als die Taube auf dem Dach. Bedeutet dieser Bau doch immerhin zweierlei: Es ist der erste Tram-Trassen-Neubau in Cottbus nach 1985. Und: Jeder Neubau einer Trasse bedeutet schließlich auch Sicherheit für den Fortbestand der Straßenbahn in Cottbus!

Letzten Endes hat die Stadtverwaltung den Bau der Bahnhofsschleife inklusive eines Anschlusses des Zweiges zur Jessener Straße am 26. September 2012 beschlossen und zugleich das Ende des Straßenbahnbetriebs nach Schmellwitz Anger für Dezember 2015 datiert. Das mehrjährige Hin und Her zur dazugehörigen Stilllegungsdebatte haben wir in einer Chronologie zusammengefasst. Details zu dem Bauvorhaben sind hier dargestellt.

3. Vorschlag von PTC - Komprimierung des Bahnhofs:

Die DB argumentierte uns gegenüber, dass die aktuellen Vorschriften einen Bahnsteig mit 5,7 m Breite nicht zulassen. Wir sind nicht in der Lage, diese Aussage zu verifizieren, meinen jedoch, dass die DB angesichts der massiven Vorteile dieser Lösung alle sich ergebenden Möglichkeiten, auch unter Nutzung von Ausnahmeregelungen, nochmals überdenken sollte.

In einem letzten Anlauf vor Beginn der Umbauarbeiten 2014 (ursprünglicher inzwischen verschobener Zeitplan) kontaktierten wir Joachim Trettin (DB-Konzernbevollmächtigter Ost) im Oktober 2013 nochmals bezüglich dieser Thematik. Wir führten an, dass der zusätzliche Bahnsteig realisierbar sei, wenn die Breite des heute sehr großzügigen Bahnsteigs 1 verringert und die beiden unmittelbar angrenzen Gleise entsprechend in Richtung Empfangsgebäude verschoben würden. Damit entstünden zwei zusätzliche Bahnsteigkanten im Südbereich des Bahnhofes, sodass ein Wegfall des heutigen Bahnsteiges 9/10 im Nordbereich möglich sei. Weiterhin sprachen wir uns erneut für die Sanierung des alten Spreewaldtunnels als zweiten Bahnsteigzugang aus, der zugleich zum Bahnsteig 1 verlängert werden sollte, um einen direkten Zugang zum neuen Parkplatz zu schaffen.
Beide Vorschläge wurden abgelehnt. Der finanzielle Aufwand und die nötigen Spurplanänderungen für solch einen zusätzlichen Bahnsteig seien wirtschaftlich nicht zu vertreten. Ein zweiter Bahnhofstunnel sei für das zu bewältigende Reisendenaufkommen unnötig, zugleich sei der Spreewaldtunnel in seiner Dimensionierung jedoch zu klein zur "Genügung stadtteilverbindender Ansprüche".

4. Vorschlag von PTC - Bahnhofstunnel Teil 2:

Öffnen Sie des besseren Verständnisses halber hier bitte unsere Grafik "Knicktunnel (pdf-Datei)".
Wir gehen davon aus, dass die DB das seit Jahren ungenutzte Gelände des Güterbahnhofs aufgeben kann zur städtischen Nutzung. Darauf beziehen sich unsere nachfolgenden Ausführungen. Sollte die DB dieser Sichtweise nicht folgen, wären unsere Ausführungen entsprechend zu modifizieren.
Gut sichtbar ist, dass der in gerader Linie fortgesetzte Bahnhofstunnel unter spitzem Winkel auf den nördlichen Gleiskörper trifft. Bei gleicher Tunnellänge könnte demzufolge der Tunnel auch in Richtung Osten abgeknickt werden, wodurch ohne Mehrkosten der Tunnelausgang ca. 50 m näher an die Bahnhofstraße rücken würde. Dies wiederum wäre vorteilhaft, falls die Stadtväter sich entschließen könnten, eine direkte fußläufige Verbindung vom Bahnhofsgelände zu unserer neuen "Flaniermeile" und damit auch zur Innenstadt zu schaffen, die perspektivisch zu einer regulären Fußgängerzone ausgebaut werden könnte. Wir können uns gut vorstellen, dass der direkte Anschluss einer Fußgängerzone an den Tunnel und die Möglichkeit eines weitergehenden Flanieren in einer der schönsten Straßen Brandenburgs durchaus die Attraktivität von Reisen per Bahn nach Cottbus erhöhen könnte.
Aus unserer Sicht unabdingbar ist ferner die Schaffung eines Parkplatzes auf der Nordseite des Bahngeländes. Diese Forderung kann man deutlich nachvollziehen, wenn man sich an Werktagen die zugeparkte Güterzufuhrstraße ansieht. Der Nordparkplatz würde nicht nur zu einer Entlastung des Südparkplatzes führen, er würde darüber hinaus auch in beschränktem Umfang den Verkehr über die Bahnhofsbrücke entlasten.
Ganz ideal und im Sinne von P+R wäre natürlich ein Parkhaus mit überdachtem Zugang zum Tunnelbereich. Aber mit derartigen Ideen wollen wir die Stadtväter besser nicht überfordern.
Nicht berücksichtigt haben wir in unserer Grafik die Möglichkeit, die Haltestelle der Buslinie 16 aus der Güterzufuhrstraße in die Nähe des Tunneleingangs zu verlegen und die Buslinie durch die Fußgängerzone in die Wilhelm-Külz-Straße weiter zu führen.
Für die Fußgänger und Radfahrer aus dem Bereich östlich der Bahnhofstraße wäre ein Zugang zur Fußgängerzone unter der Bahnhofbrücke hindurch ebenfalls zweckmäßig. Dass der Tunnelausgang in einem kleineren Gebäude enden sollte, in dem Fahrkartenautomaten zu installieren wären, und in dem ein kleiner Blumen- und Zeitungsladen vorhanden sein sollte, versteht sich von selbst.
Und: Den Bau eines umfangreichen überdachten Fahrradstandes betrachten wir als unbedingte Notwendigkeit.

Kritiker der Aufwertung der Nordbereichs des Bahnhofsgeländes werden argumentieren, dass die Aufwertung des Nordbereichs zu einer Abwertung des Südbereichs führen würde. Stimmt! Aber mit Sicherheit würde die Aufwertung des Nordbereichs eine Erhöhung der Anzahl der Cottbus-Besucher generieren. Und damit wäre schließlich der ganzen Stadt gedient!
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